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行业资讯
海运大变天！5月1日起，目的港弃货费用全由托运人承担，货代风险骤增
- 作者：厦门施莱德信息科技有限公司
- 发布时间：2026-03-29 17:24:36
- 点击：
AMZDH获悉，2026年5月1日，新修订的《海商法》将正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则迎来颠覆性调整，从沿用30余年的“收货人承担责任”原则，彻底改写为“托运人原则承担”。这一根本性变革，意味着货物抵达目的港后若无人提取，由此产生的一切费用和风险，将从境外收货人转嫁给国内托运人、外贸企业及货代，行业风险格局面临重塑。
核心条款剧变：责任主体从“收货人”转向“托运人”
新《海商法》第93条明确规定：
在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。
与现行法规相比，核心变化有三点：
1.责任主体反转：从“收货人优先责任”变为“托运人原则责任”。
2.责任触发细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提货、换单等）后再拒提，才由收货人承担。
3.新增通知义务：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能需自行承担。
这意味着，在“收货人失联、从未提货”这一最常见弃货场景下，第一责任人从收货人变成了国内的托运人。
“谁订舱谁兜底”：契约托运人是核心责任人
新法进一步明确“托运人”的定义，将其分为两类：
契约托运人：与承运人订立运输合同的一方，即订舱人。
- 实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在无人提货的责任认定上，契约托运人是主要承担者，实际托运人原则上不直接担责。这直接催生了新的行业共识：谁订舱，谁负责。
常见业务场景对应如下：
- 外贸公司订舱 → 外贸公司承担
- 货代以自身名义向船公司订舱 → 货代承担
- 工厂直接订舱 → 工厂承担
尤其在FOB（离岸价）模式下，如果货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，成为第一责任人，风险敞口巨大。
弃货成本激增：从“亏货值”到“亏全程”
在新规下，一旦发生目的港弃货，托运人（契约托运人）面临的费用将呈几何级数增长，远超货值本身，可能包括：
- 滞港费：按天累积，时间越长成本越高。
- 滞箱费：集装箱占用费用，日费率高。
- 仓储及操作费：卸货、转运、存储等全流程费用。
- 拍卖/销毁费用：货物最终处置成本。
- 法律费用：追偿、诉讼等相关费用。
以往企业最多损失货值，而未来可能面临数万甚至数十万人民币的额外费用。
连锁冲击：货代行业“追偿压力前移”
新规不仅冲击外贸企业，也深度影响货代行业：
- 追责路径缩短：船公司可直接在国内向契约托运人（往往是货代）追偿，流程更短。
- 货代角色质变：从“中介协调者”变为“潜在责任主体”。
- 坏账风险剧增：货代垫付费用后向货主追偿，可能面临客户失联或无力支付的风险。
尤其服务中小跨境电商卖家的货代企业，将面临更高的信用评估压力和资金垫付风险。
应对策略：从粗放操作转向精细风控
面对即将到来的规则剧变，行业各方必须系统性升级风控体系：
对于外贸企业/卖家：
1.强化客户资信审核，从源头降低弃货概率。
2.在贸易合同中明确弃货责任与费用追偿条款。
3.全程紧密跟踪货物动态，一旦出现异常，立即预警并干预。
4.必要时配置弃货险、物流责任险，转移部分风险。
对于货代企业：
1.明确“代理人”身份，在与船公司的订舱协议中尽量避免成为契约托运人。
2.修订与客户的订舱协议，清晰锁定弃货责任归属和费用承担方。
3.建立完善的书面通知与证据留痕机制，履行对客户的告知义务。
4.严格客户准入与信用评估，对高风险订单保持谨慎。
写在最后
新《海商法》第93条的修订，本质上是为解决长期存在的“跨境追偿难”问题。对承运人（船公司）而言，境内追偿路径更清晰、高效；但对国内的外贸链条参与者而言，则意味着风险被显著前移至出口端。
5月1日之后，“货到港即结束”的旧思维必须彻底终结。
取而代之的，是一个更加严苛的现实：只要目的港无人提货，船公司首先找的就是国内的托运人（订舱方）。
在新规则下，谁率先完成从“业务导向”到“风控导向”的转变，构建起精细化的风险管理体系，谁就能在这场行业洗牌中站稳脚跟，行稳致远。
